Teslas Arbeitsregime ist gekommen, um zu bleiben
Die deutsche Autoindustrie steckt in ihrer tiefsten Krise, aber bei Tesla, dem immerhin viertgrößten Autohersteller in Deutschland, läuft es gut. Trotz Hitlergruß von Elon Musk, darauffolgendem Boykott und Verkaufseinbrüchen im vergangenen Jahr ist das Tesla Model Y seit Jahren das meistverkaufte E-Auto weltweit.
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Während die deutschen Hersteller von VW bis BMW Massenentlassungen planen und chronisch unterausgelastet sind, werden im Tesla-Werk in Grünheide bei Berlin Sonderschichten gefahren. Tesla hat in den vergangenen Monaten 2.000 Neueinstellungen vorgenommen, um das Produktionsziel von 7.500 Fahrzeugen pro Woche zu erreichen. Das Werk soll bald auf doppelte Größe erweitert werden, perspektivisch sollen eine Million Autos pro Jahr in Grünheide gebaut werden, dafür sollen schrittweise weitere 3.500 Beschäftigte hinzukommen, berichtet das Handelsblatt. Zugleich stiegen die Löhne um 4 bis 5 Prozent, zum 1. Oktober erhöht sich das Einstiegsgehalt für Ungelernte damit auf 45.750 Euro brutto.
Tesla hat nicht nur der E-Mobilität zum Durchbruch verholfen, sondern auch neue Maßstäbe für die skalierte Produktion von Elektroautos gesetzt. Das Tesla Playbook macht zudem Schule – insbesondere chinesische NEV-Hersteller übernehmen das Tesla-Produktionssystem. Andreas Herrmann vom Institut für Mobilität der Universität St. Gallen und Zheng Han von der Tonji-Universität in Schanghai sprechen von einem »strukturellen Produktionssprung«, zum Beispiel durch neue Produktionsmethoden wie den Großguss von Karosserieteilen. Unter den Labels Muskismus oder Teslokratie werden Parallelen zu Henry Ford und dessen Produktionssystem aus dem vergangenen Jahrhundert diskutiert. Dazu gehören teilweise altbekannte, teilweise aber auch neue Formen des Arbeitsregimes, die als authoritarian experimentalism oder Neo-Fordismus apostrophiert wurden.
Doch wie die Arbeitsbedingungen bei Tesla wirklich aussehen, ist von außen schwer einzuschätzen. Das Unternehmen hält sich sehr bedeckt, es gibt keine PR-Abteilung. Und es versucht die Gewerkschaften draußen zu halten. Eine kürzlich veröffentlichte Studie vermag Licht ins Dunkel zu bringen: »Tesla versus national models. Union organising and union busting in Sweden, Germany and the United States«. Herausgegeben wurde der Forschungsbericht vom European Trade Union Institute (ETUI), zu den Autoren zählen German Bender, Chefanalyst beim schwedischen Think-Tank Arena, der auch ein Buch zu Teslas Streik in Schweden geschrieben hat. Ian Greer arbeitet an der School of Industrial and Labor Relations der Cornell Universität in den USA, und Johannes Schulten arbeitet als freiberuflicher Journalist.
»Die Belegschaft bei Tesla ist relativ jung, gering qualifiziert und überproportional migrantisch.«
Laut der Studie kennzeichnen vier Kernelemente das Arbeitsregime bei Tesla: Die Belegschaft ist relativ jung, gering qualifiziert und überproportional migrantisch. Sie ist zudem fragmentiert und einem despotischen Management ausgesetzt. Darüber hinaus sind die Vergütungsstrukturen intransparent und die Arbeitsbedingungen gefährlich.
Diversität der Belegschaft
Die Gesamtzahl der Beschäftigten in Grünheide liegt aktuell laut Unternehmen bei 12.600, damit ist Tesla der größte private Arbeitgeber in Brandenburg. Die Gigafactory, wie die Tesla-Fabrik auch genannt wird, ist eine Jobmaschine für Brandenburg, in der Aufbauzeit konnten 1.600 zuvor arbeitslose Menschen an Tesla vermittelt werden. Einer ihrer größten Fürsprecher ist Jochem Freyer, Chef der Arbeitsagentur Frankfurt (Oder), der sogar selbst ein paar Tage am Band gearbeitet hat, um sich über die Arbeitsbedingungen zu informieren.
Viele Nationalitäten finden hier Arbeitsmöglichkeiten, auch ohne Sprachkenntnisse oder gesicherten Status. So gesehen stellt sich Tesla als attraktiver, ja geradezu inklusiver Arbeitgeber dar. Wie viele Nationalitäten vertreten sind, ist nicht genau bekannt. Die IG Metall spricht von über 50, in Medienberichten war gar von 150 Ursprungsländern die Rede.
Gewerkschafter weisen darauf hin, dass sich Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern mit einem prekären Aufenthaltsstatus besonders schwer organisieren lassen, vor allem wenn dieser an den Arbeitsvertrag geknüpft ist. Gleichzeitig erschwert die hohe Herkunfts- und Sprachdiversität die Kommunikation, Solidarisierung und Organisierung. Auch kann eine Spaltung der Belegschaft entlang Nationalitäten zu einer Entsolidarisierung führen.
Mit dem hohen Anteil an Migranten hält auch Teslas amerikanische Management-Prinzip des »Skills over Degrees« in der Automobilindustrie Einzug, nach dem Fähigkeiten on the job mehr zählen als Ausbildungen und Zeugnisse. Es bietet Menschen Chancen, die eben nicht durch das deutsche Ausbildungssystem gegangen sind und keine (homologierten) Abschlüsse vorweisen können. In Grünheide wird lebenslanges Lernen und die direkte Kompetenzprüfung am Arbeitsplatz zum Standard erhoben, so der Arbeitsmarktforscher Enzo Weber vom Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB). Für viele ergeben sich dadurch Chancen, die sich an anderen Orten nicht ergeben. Aber andererseits werden so bereits erworbene Qualifikationen entwertet, wenn die Eingruppierung nicht nach diesen fragt.
Wer verdient wie viel?
Die Studie gibt den Durchschnittsverdienst der Produktionsarbeiter bei Tesla mit 42.000 Euro an, deutlich höher als der Durchschnittslohn in der Industrie in Brandenburg. In Interviews sagen viele Beschäftigte, dass das für sie eine Verbesserung gegenüber ihren früheren Tätigkeiten, etwa im Dienstleistungssektor, darstelle. Zum 1. Oktober hob Tesla die Gehälter am Standort Grünheide erneut an. In der Produktion gibt es 5 Prozent mehr, Facharbeiter erhalten 4 Prozent zusätzlich sowie einen leistungsbezogenen Bonus. Das Einstiegsgehalt in der Produktion liegt damit laut Tesla bei rund 45.750 Euro brutto im Jahr.
Die IG Metall beklagt hingegen, die Bezahlung liege um etwa 30 Prozent unter dem Niveau der Tarifverträge für die Metall- und Elektroindustrie. Wie kommt diese Diskrepanz zustande? Zum einen liegt die Wochenarbeitszeit bei Tesla bei 38 Stunden gegenüber den in der Autoindustrie üblichen 35 Stunden. Zum anderen ist bei Tesla die Mehrzahl der Produktionsmitarbeiter – insbesondere in der Fahrzeugmontage, wo die Mehrheit der Belegschaft tätig ist – in niedrigere Entgeltgruppen eingruppiert als branchenüblich. Bei Tesla ist der Anteil derjenigen, die in der Lohngruppe 1 als Ungelernte eingruppiert sind, höher. Und es ist auch erheblich schwerer als bei anderen Herstellern, in höhere Lohngruppen zu kommen.
»Das Arbeitsregime im Tesla-Werk lässt sich im Grunde anhand zweier Dimensionen beschreiben: als erschöpfend und repressiv.«
Das bestätigt so auch Jannes Bojert, Leiter des Tesla-Organisationsteams der IGM, das sein Büro im Bahnhof Fangschleuse nahe dem Tesla-Werk hat. Bei Tesla ist ein Großteil der Belegschaft in S1 einsortiert, also in einer Gruppe, die laut Jannes Bojert in der Industrie kaum vorkommt. In der Metall- und Elektroindustrie in tarifgebundenen Unternehmen sind weniger als 10 Prozent in einer der niedrigsten Entgeltgruppen 1 bis 4 sortiert. Insofern hinkt der Vergleich der Einstiegsentgelte.
Bei Tesla gibt es drei Entgelt-Kategorien an Beschäftigten: Produktion, Management und Ingenieure. Im S-Level (»Support«) sind alle Produktions- und produktionsnahen Jobs einsortiert. In S1, der untersten oder Einstiegskategorie, sind die Produktionshelfer meist ungelernte oder angelernte, nicht formal ausgebildete Beschäftigte. Im M-Level (»Management«) sind Supervisoren bis hin zum Betriebsleiter Thierig eingegliedert. Dann gibt es noch das P-Level (»Professionals«), hier sind Ingenieure und technische Spezialisten eingruppiert.
Eine fragmentierte Gesellschaft
Der Fragmentierung entlang Nationalität und zwischen Support und Management bei Tesla steht eine geringere Fragmentierung anhand vertraglicher Grenzen beziehungsweise zwischen beim Unternehmen Angestellten und Leiharbeitern oder Werkverträglern gegenüber. »Tesla greift in Grünheide praktisch nicht auf ›Werkverträge‹ mit Subunternehmern zurück«, so Studienautor Schulten im Interview mit Jacobin. »Damit hebt sich Tesla durchaus positiv von anderen Autoproduzenten ab.« Auch ist bekannt, dass bei Tesla viele Beschäftigte erstmals einen Festvertrag direkt beim Hersteller bekommen, was ihnen jahrelang bei anderen Herstellern versagt geblieben ist. Allerdings gibt es auch bei Tesla befristete Verträge, die Arbeitsforscherin Stefanie Hürtgen geht von »15 % Zeitarbeitskräften« aus.
Das ist eine gängige Praxis bei den deutschen Herstellern, die zu einer Entsolidarisierung unter den Beschäftigten geführt hat. Volkswagen setzt insbesondere an seinen deutschen Standorten verschiedene Beschäftigungsmodelle ein: Die Festanstellung stellt den Standard dar und umfasst tariflich vereinbarte Löhne, Gewinnbeteiligung und Boni. Daneben ist die Zeitarbeit etabliert. Zeitarbeit über Subunternehmer bedeutet die Anstellung über eine externe Agentur, aber Einsatz bei VW. Durch die VW-»Charta für Zeitarbeit« orientiert sich die Bezahlung zwar am »Equal-Pay-Prinzip« mit den Festangestellten, doch das wird in der Praxis ständig unterlaufen. »Der VW-Konzern, seine Leiharbeitstochter Autovision und seine Dienstleistungstochter Volkswagen Group Services (VGS) nutzen ein perfides und ausgeklügeltes System, um die Arbeiter zu spalten. Wie ein Hütchenspieler schieben sie die Beschäftigten von einer Firma in die andere, um sie besser entlassen und ausbeuten zu können«, beschreibt ein Kritiker diese Praxis.
Die überwiegende Mehrheit der über 10.000 Beschäftigten bei Tesla arbeitet in der Produktion, und Hilfstätigkeiten machen laut Studie den größten Anteil der Produktion aus. Dabei ist vor allem die Montage spartanisch gestaltet; ergonomische Arbeitsplätze und Arbeitserleichterungen sind Mangelware. Im Werk koexistieren moderne, hochautomatisierte Teile der Produktion mit der Endmontage, die durch »harte manuelle Arbeit« geprägt ist, so Studienautor Johannes Schulten im Interview. Die körperlichen Belastungen sind hier hoch, am Arbeitsplatz finden sich wenige Innovationen, die die Arbeit erleichtern: »Die ergonomische Arbeitsgestaltung, so wie wir sie aus anderen Automobilwerken in Deutschland kennen, fällt bei Tesla sehr viel bescheidender aus«. In der Fahrzeugmontage treten repetitive Tätigkeiten, schwere Lasten und Überkopf-Arbeit auf. Dem kann mit Hebe- und Neigegeräten entgegengewirkt werden, die die Fahrzeuge automatisch in der Höhe verstellen oder um die Längsachse kippen lassen. Auch Exoskelette und Gewichtsausgleicher (Balancer) kommen zum Einsatz.
»Einschüchterung und Bespitzelung durch das Unternehmen können nicht erklären, warum sich die Mehrheit der Beschäftigten nicht durch die IG Metall vertreten fühlt, Tendenz sogar rückläufig.«
Die IG Metall prangert seit Langem eine extrem hohe Arbeitsbelastung, häufige Arbeitsunfälle und einen enormen Druck auf die Beschäftigten an; die Arbeit am Band wurde mehrfach als regelrechter »Knochenjob« bezeichnet. Während das Arbeitsamt in Frankfurt (Oder) keine signifikant höheren Unfälle bei Tesla als im Branchendurchschnitt vermeldet, deutet doch vieles darauf hin, dass »die Arbeit in Grünheide härter und gefährlicher ist als in anderen Autofabriken«. Laut der Studie sehen »die Beschäftigten in dem intensiven Arbeitspensum den Hauptgrund für die zahlreichen Unfälle und verweisen auf den hohen Arbeitsdruck, dem sie täglich ausgesetzt sind.« Ein Jacobin-Artikel aus dem Jahr 2023 berichtete von »Horror«-Arbeitsbedingungen. Tesla hatte zeitweise sehr hohen Krankenstand von bis zu 15 Prozent der gesamten Belegschaft. Das Unternehmen reagierte mit Hausbesuchen. Gewerkschafter Bojert schätzt die Fluktuation auf ein Viertel bis ein Drittel pro Jahr.
Das Arbeitsregime im Tesla-Werk lässt sich Hürtgen zufolge im Grunde anhand zweier Dimensionen beschreiben: als erschöpfend und repressiv. Es knüpft an Formen des »Management by Stress« an. Die Wissenschaftlerin Stefanie Hürtgen hat schon vor Jahren über das Phänomen gesprochen, das jetzt bei Tesla Schule mach: hochmoderne Produktionsanlagen koexistieren mit Knochenarbeit, vernachlässigtem Arbeitsschutz und vor allem hochflexiblen, extensivierten und intensivierten Arbeitsbedingungen. Ein System, das sie als »High Tech für Niedriglohn« bezeichnet.
Ähnliche Regime bei Hyundai haben Hyung Je Jo und Kollegen als »authoritarian experimentalism« bezeichnet – einem autoritär geführten, zugleich experimentierfreudigen Innovationsstil. Ein Charakteristikum davon sind unter anderem das Experimentieren mit sich ständig verändernden Vorgaben und Regeln. Das findet auch Jannes Bojert eine treffende Beschreibung. Er erzählt vom »Hochrisiko-Vorgehen« bei Tesla, etwa als während des Werkaufbaus schon Maschinen aufgestellt wurden und die Produktion hochgefahren wurde, »obwohl die Halle noch gar nicht fertig gebaut war«. Das funktioniert auch bislang, weil der Betriebsrat bislang unternehmensnah besetzt und nicht durch Versuche hervorgetreten ist, hier Arbeitnehmerschutz zu betreiben, was seine gesetzliche Aufgabe wäre.
Die Niederlage der organisierten Arbeiterbewegung in Grünheide
Eine starke gewerkschaftliche Vertretung von Arbeiterinteressen bei Tesla wäre also dringend geboten. Doch damit sieht es bislang schlecht aus. Der Organisationsgrad ist bei Tesla erheblich niedriger als in der etablierten Autoindustrie, wo Werte von 90 Prozent nicht selten sind. Die IG Metall hat dieses Jahr zum dritten Mal die Betriebsratswahlen verloren. Diese Wahlniederlage stelle einen »Triumph des autoritären Silicon-Valley-Kapitalismus über die traditionelle deutsche Mitbestimmungskultur« dar, bilanzierten die Investigativjournalisten Sönke Iwersen und Michael Verfürden. Doch woran liegt das?
Bei der ersten Betriebsratswahl am 28. Februar 2022 überraschte das Unternehmen die IG Metall mit einem früh angesetzten Termin völlig. Man rechnete anscheinend damit, dass Tesla die Wahlen gar verweigern würde. Damals waren erst 2.300 Personen stimmberechtigt. Im ersten gewählten Betriebsrat dominierten unabhängige und nicht gewerkschaftlich gebundene Listen, die Management-nahe Liste »Gigavoice« erzielte zehn von insgesamt 19 Sitzen, die IG Metall Liste »Gewerkschaft für Tesla-Arbeiter« erhielt nur fünf.
Die zweite vorgezogene Wahl, die aufgrund der gewachsenen Belegschaft erforderlich wurde, fand vom 18. bis 20. März 2024 statt, wahlberechtigt waren dieses Mal 12.415 Beschäftigte. Die Liste der IG Metall erzielte 39,4 Prozent der Stimmen und sicherte sich 16 der 39 Sitze, womit sie zur stärksten Fraktion wurde, verfehlte aber die absolute Mehrheit. Bei der dritten Wahl im März 2026 erzielte die vom Management unterstützte Liste Giga United 40,4 Prozent der Stimmen und gewann 24 der 37 Sitze. Die IG Metall kam mit der Liste Tesla Workers GFBB nur auf 31,1 Prozent – sie verfehlte damit ihr selbstgestecktes Ziel einer absoluten Mehrheit deutlich.
»Es hat wenig genützt, dass die IG Metall im Ende 2024 vereinbarten Tarifvertrag weitgehendem Personalabbau, Arbeitszeitverlängerung und Lohnsenkungen zugestimmt hatte, wodurch die Beschäftigten im Schnitt auf 10.000 Euro verzichteten.«
Die Wahlen sind schließlich geheim, die Wahlbeteiligung war mit zuletzt 87 Prozent gegenüber 72 Prozent 2024 sehr hoch. Einschüchterung und Bespitzelung durch das Unternehmen können nicht erklären, warum sich die Mehrheit der Beschäftigten nicht durch die IG Metall vertreten fühlt, Tendenz sogar rückläufig. Das erklärt auch nicht den Erfolg der polnischen Liste Polska Inicjatywa GIGA Berlin, die mit 8,3 Prozent der Stimmen drei der 37 Sitze im Betriebsrat erhielt. Zu ihren Forderungen gehörten Dienstalterszulagen, Schulungen, eine 45-minütige bezahlte Pause und die Einrichtung eines Unterstützungszentrums für polnischsprachige Mitarbeiter bei deutschen Formalitäten. Die Fragmentierung nach Nationalitäten zu verhindern, ist offensichtlich nicht gelungen.
Ein Organizing-Team der IG Metall bezog bereits im Sommer 2021 ein Lokal im ungenutzten Bahnhof Fangschleuse nahe dem Tesla-Werk. Im Sommer musste das Büro in behelfsmäßige Baracken umziehen, weil der Bahnhof eröffnet wurde. Dort halten jetzt Regionalzüge, die die Beschäftigten fast vor die Werkstore transportieren. Das laut Studie etwa zehnköpfige Team spricht neben deutsch und englisch auch türkisch, kurdisch, arabisch, polnisch, spanisch, französisch und russisch. Die Organizer leisten Schwerstarbeit. Teamleiter Bojert betont, die IGM »investiert viel, um die Kolleginnen und Kollegen bei Tesla bei ihrer Organisierung zu unterstützen«.
Dem steht jedoch ein enormer finanzieller wie personeller Aufwand von Seiten Teslas gegenüber, und Betriebsratsmitglieder der IG Metall berichten, dass sie faktisch von der Arbeit des Gremiums ausgeschlossen sind. Die IG Metall steht angesichts des aggressiven Agierens durch Tesla bislang auf verlorenem Posten. Auch Benders Studie konstatiert eine »vielfältige Behinderung gewerkschaftlich organisierter Betriebsratsmitglieder«. Leiter Jannes Bojert zufolge werden Beschäftigte auf gewerkschaftliche Aktivitäten hin überwacht und mit oft konstruierten Vorwürfen und Verdachten unter Druck gesetzt, drangsaliert und aus dem Betrieb gedrängt. »Das Aufkommen an Rechtsschutzfällen ist bei Tesla 36-mal so hoch wie im Durchschnitt der IG Metall-Betriebe«, betont er.
Studienautor Schulten wiederum zieht eine ernüchternde Bilanz: »Der Konflikt um die Betriebsratswahlen hat gezeigt, dass auch eine IG Metall, die ziemlich gut und strategisch arbeitet, gegenüber einem solchen Arbeitgeber strukturell im Nachteil ist.« Nichts Gutes verheißt auch der Arbeitskampf in Schweden, den Tesla gewonnen hat. Nicht einmal die weltweit mächtigste Gewerkschaftsbewegung konnte Tesla einen Tarifvertrag abringen.
Ist Tesla das Stiefkind der IG-Metall?
Und doch drängt sich der Verdacht auf, dass die IG Metall Tesla stiefmütterlich behandelt. Als Faustformel gilt bei der gewerkschaftlichen und gesellschaftspolitischen Organisierung ein Betreuungsverhältnis von einem Organisator auf 500 Beschäftigte als wünschenswert, um eine effektive Kommunikation und eine starke Interessenvertretung zu gewährleisten – für Tesla wären das über zwanzig statt nur zehn Organizer. Verglichen mit der Präsenz und Personalausstattung der IGM etwa bei VW in Wolfsburg ist das Engagement in Grünheide überschaubar. In Wolfsburg arbeiten 60.000 Leute, die IGM hat dort etwa 66 freigestellte Betriebsräte, dazu kommt ein großer Apparat an Beratern und Zuarbeitern, und eine Armada von etwa 2.000 IGM-Vertrauensleuten. Bei der Geschäftsstelle in Wolfsburg gibt es ein eigenes »VW-Team«. All diese Dinge fehlen bei Tesla.
Meine Vermutung ist, dass die IG Metall nicht zur Gänze versteht, was das »Neue« an Teslas Produktionsregime ausmacht. Sie ist anscheinend nicht in der Lage und nicht willens, aus der Korsage der deutschen Strukturen auszubrechen, orientiert sich nach wie vor am Sozialpartnerschaftsmodell bei den etablierten deutschen Herstellern. Oder heißt gleich, wie am Standort Osnabrück, Rheinmetall (ehemalige Nazi-Waffenschmiede, die Zwangsarbeiter ausgebeutet hat) oder israelische Rüstungsunternehmen willkommen, wodurch sie sich zum Komplizen des Völkermords im Gaza-Streifen macht. Ihre Verpflichtung für »Frieden, Abrüstung und Völkerverständigung« einzutreten, die in Paragraph 2 der Satzung der IG Metall festgeschrieben ist, scheint vergessen.
»Tesla ist gekommen um zu bleiben, und läutet – danach sieht es derzeit aus – gleichzeitig den Anfang vom Ende der Sozialpartnerschaft in der Autoindustrie insgesamt ein.«
Vielleicht gibt sie sich der Hoffnung hin, der Albtraum möge vorübergehen, und alles wieder in gewohnter sozialpartnerschaftlicher Manier mit den etablierten Herstellern weitergehen. Doch das wäre aus zwei Gründen ein Trugschluss. Erstens ist Tesla gekommen, um zu bleiben, und das Tesla-Arbeitsregime wird keine isolierte Ausnahme bleiben. Zweitens haben auch die deutschen Hersteller Blut geleckt: Volkswagen hat zum 31. Dezember fast alle Tarifverträge gekündigt und plante Werkschließungen und Massenentlassungen, ein in der Geschichte des Unternehmens einmaliger Vorgang. Gekündigt ist auch der »Manteltarifvertrag«, der grundlegende Regelungen für die mehr als 100.000 VW-Beschäftigten in Deutschland enthält.
Es hat also wenig genützt, dass die IG Metall im Ende 2024 vereinbarten Tarifvertrag weitgehendem Personalabbau, Arbeitszeitverlängerung und Lohnsenkungen zugestimmt hatte, wodurch die Beschäftigten im Schnitt auf 10.000 Euro verzichteten. IG-Metall-Bezirksleiter Thorsten Gröger sagt dazu: »Das markiert einen tiefen Bruch mit der jahrzehntelangen Volkswagen-Kultur.« Auch Daimler droht mit Werksschließungen, falls die Beschäftigten dort nicht ebenfalls längere Arbeitszeiten akzeptieren, der Vorstand fordert eine Erhöhung der wöchentlichen Arbeitszeit von 35 auf 38 Stunden – und das ohne Lohnausgleich. Es hilft darum wenig, der »alten Kultur« nachzutrauern, denn die »neue Kultur« dürfte branchenweit Schule machen. Tesla ist gekommen um zu bleiben, und läutet – danach sieht es derzeit aus – gleichzeitig den Anfang vom Ende der Sozialpartnerschaft in der Autoindustrie insgesamt ein.
Timo Daum arbeitet zur Kritik des digitalen Kapitalismus. Er lehrt an der Universität Wien am Fachbereich Politikwissenschaft. Er ist Gastwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Timo Daum lebt in Wien und Berlin.
